缺陷汽车产品已是常态 主动召回究竟能多主动?

羊城晚报财经评论员 戚耀琪缺陷汽车产品召回从2004年开始实施到现在已经有18个年头。据媒体报道,截至去年年底,我国已累计实施汽车产品召回2423次,涉及缺陷

  羊城晚报财经评论员 戚耀琪

  缺陷汽车产品召回从2004年开始实施到现在已经有18个年头。据媒体报道,截至去年年底,我国已累计实施汽车产品召回2423次,涉及缺陷产品9130万辆。近5年,汽车安全召回平均每1.6天发生一次,主动召回已成为常态。

  不过这句话只说对了一半。应该说,企业发现的问题,可能有一半是主动检测发现的,有一半则是靠消费者自身惨痛经历甚至生命代价来揭示的。主动召回也并没有成为本能常态,而是企业在衡量法律威慑力与品牌冲击之下的一个复杂权衡。

  根据2016年1月1日起施行《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》:“生产者经调查分析确认汽车产品存在缺陷的,应当立即停止生产、销售、进口缺陷汽车产品,并实施召回。”“质检总局负责组织对缺陷汽车产品召回信息管理系统收集的信息、有关单位和个人的投诉信息等进行分析,发现汽车产品可能存在缺陷的,应当立即通知生产者开展相关调查分析。”

  对于相对有雄厚实力、技术积累和规范流程的企业来说,主动对产品及零部件的有计划、全方位、高频次的检测,进而推演结果,判断危及行车安全的最坏状况,最后召回,这应该是一种理想状况。但是现实远比想象要复杂得多。

  从信息不对等的通常情况而言,车企最清楚自己产品是不是有缺陷,风险和耐用程度有多大。但是用户真正遭遇问题,甚至出了车祸也未必知道是设计或部件本身缺陷带来的。这时候,如果没有第三方技术部门为受害者提供协助,指出要害问题;用户信息没有同步到经销商和车企,可能缺陷就会长期继续隐匿下去。没有投诉,又何来监督呢?

  召回是企业成本支出的一部分,这个成本对于质量勉强合格、实力并不雄厚的车企尤其国内车企来说,是巨大的。不到万不得已,企业是不会主动召回的,而只会指示经销商就个案解决个案,能换就换。与此同时,也通过公关传播手段加以淡化,指出问题并非必然和普遍,以免激发用户集体“挤兑”。

  值得注意的是,很多国内自主品牌车型的产销量并非很大,分散在城乡不同的地方,存在感比较弱,车主不容易联合,甚至把毛病当成了国产车的常态,那就意味着问题累积和被发现的时间会更长,甚至迟迟都无法向上触动厂家召回的计划。

  所以,鼓励用户的自我组织,打破企业的信息封锁,加强对企业的问题发现与快速反应的程度,这应该是政府部门要突破的方向。各个维度共同发力,才可能实现对企业的纠偏,达到力量的平衡,最终促使企业公开信息,在依法依规的轨道中运行,变被动召回为主动召回。

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